Malepszak: W inwestowaniu najważniejsze są wyniki

Jeden ze współuczestników debaty podał błędną – jak się okazało – informację o średniej prędkości handlowej pociągów towarowych w roku 2024. – Wyniosła ona nie 23, ale 34 km/h – sprostował Malepszak. Jak dodał, w kolejnym rocznym rozkładzie jazdy przekroczy ona już 35 km/h. Ta ostatnia wypowiedź szybko stała się przedmiotem żartów w mediach społecznościowych.

Średnia: Każdy kilometr na godzinę ma znaczenie

– Logistycy rozumieją, jak ważne dla obrotu wagonami jest zwiększenie średniej prędkości choćby tylko o 1 km/h. Osiągnięcie takiego wyniku na całej sieci to spore wyzwanie – bronił swojego stwierdzenia wiceminister. Jak podkreślił, znaczenie nawet tak małych liczb dla rynku kolejowych przewozów towarowych jest ogromne. – Nie zwracam uwagi na to, czy ktoś będzie się z tego śmiał. Napędzanie emocjami jest dzisiaj powszechne, ale my mamy zajmować się realną robotą. To liczby mają znaczenie dla rynku – dodał.

Poprawa o 2 km/h na sieci, po której średnio na dobę kursuje ok. 1500 pociągów towarowych, jest – jak przekonywał Malepszak – niezłym wynikiem wynikiem. Zwiększenie średniej o 11 km/h (o tyle udało się podnieść ją w ciągu ostatnich 5 lat) to już – jak się wyraził – „przepaść”. – Musimy być precyzyjni: liczby maja znaczenie. To na ich podstawie podejmujemy decyzje, a w każdym razie powinniśmy – zaznaczył.

Infrastruktura ma znaczenie dla punktualności

Punktualność pociągów w ruchu codziennym dochodzi natomiast – jak poinformował wiceszef MI – do 95%. Średnie opóźnienie opóźnionego pociągu wynosi natomiast 26 minut. – Punktualność na sieci bardzo rośnie. To konieczne, aby system kolejowy był wiarygodny. Cele szczegółowe dotyczące punktualności są zapisane w celach zarządu PKP PLK i PKP Intercity – przypomniał Malepszak.

Temu celowi ma służyć – między innymi – usprawnienie prac modernizacyjnych, zwłaszcza skrócenie do minimum czasu zamknięć torowych. – Nie dłubiemy przystanków na magistrali przez 4 lata, tak jak to miało miejsce 5 lat temu – ale w 8 miesięcy! – podał przykład Malepszak. Przy ruchu rzędu 180 pociągów pasażerskich i towarowych na dobę tak przeciągające się prace dezorganizowały ruch i prowadziły do przejęcia części potoków przez transport drogowy.

Średnia 80 km/h? W intermodalu to już możliwe

– W ostatnich 15 miesiącach mocno postawiliśmy na efektywność – i na ludzi rozumiejących liczby, rachunek ekonomiczny i cel istnienia infrastruktury. Inwestować trzeba po to, by rosły przewozy, a nie by przecinać wstęgi – stwierdził obrazowo wiceminister. Podkreślił też wagę efektywnego wykorzystania taboru. – Pojazd kosztujący 50 lub 80 milionów złotych powinien przewozić ludzi, a nie bezczynnie oczekiwać na naprawę P4 lub P5 – przekonywał. Jako przykład pozytywnych zmian przytoczył PKP Intercity, które wykonują dziś o 13% większą niż przed dwoma laty pracę eksploatacyjną przy tej samej ilości taboru.

Mentalność zmienia się – według Malepszaka – także w PKP PLK. Celem ma nie być wydanie jak największej ilości dostępnych pieniędzy, ale zapewnienie lepszych rozkładów jazdy. Efekty zaczynają być widoczne. – Są takie pociągi, które z portów na Górny Śląsk jadą w 8 godzin (średnia 60 km/h). Najszybsze pociągi intermodalne w Polsce jeżdżą już ze średnią prędkością 80 km/h – poinformował.

– Rynek musi rosnąć, ale najpierw kolejarze muszą pokazać, że sami umieją zadbać o efektywność. Mówienie o efektywności na kolei musi przestać być nietaktem. Jej struktury naprawdę mogą być nastawione na klienta – mówił wiceminister, zastrzegając jednak, że procesy zmiany są długie. Również inwestycje muszą być oparte o realne harmonogramy, a nie o puste deklaracje polityków.

Pociągi komercyjne muszą zarabiać

W kontekście efektywności Malepszak został również dopytany o likwidowanie nierentownych połączeń. Inaczej niż w latach 90. XX wieku czy w pierwszych latach obecnego stulecia, pojęcie to nie oznacza już na ogół zawieszania ruchu na liniach lokalnych, lecz np. kasowanie postojów pociągów najwyższych kategorii w mniejszych miastach czy skrócenie trasy połączenia EIP z Jeleniej Góry do Wrocławia.

– PKP Intercity i wszyscy inni przewoźnicy zwiększają pracę eksploatacyjną. Przypadki likwidowania muszą być pojedyncze. Krytycy rozwiązań, o których mowa, nie rozumieją rachunku ekonomicznego: pociągi Pendolino na odcinku Wrocław – Jelenia Góra przyniosły 14 mln zł straty! Przeciętne wypełnienie to 35 osób. A mowa przecież o pociągach komercyjnych, które mają zarabiać. Jednostkę można wykorzystać komercyjnie na innej trasie, a przecież jest na tym odcinku bardzo dobry przewoźnik regionalny. Uruchamianie pociągów, których koszty są pokrywane wpływami z biletów w 3%, jest wątpliwe – argumentował Malepszak. Jak dodał, dyskusja polityczna oparta na emocjach jest zawsze płytka.

Wspomniana praca eksploatacyjna na polskiej sieci kolejowej w 2024 r. wyniosła 205 mln pociągokilometrów. W roku bieżącym wynik ma zbliżyć się do 220 mln. – W najlepszych pod tym względem latach PRL – na przełomie lat 70. i 80. XX wieku – praca wynosiła ok. 230 mln pockm. Zbliżamy się więc pod tym względem do historycznego maksimum, ale na znacznie uboższej sieci – zwrócił uwagę wiceminister. Na wielu liniach lokalnych oferta dla pasażerów była wtedy bowiem bardzo uboga: ograniczała się do 3 lub nawet 2 par pociągów.

Wyniki ważniejsze od przecinania wstęgi

Wracając do spraw infrastruktury, Malepszak powtórzył wygłoszone podczas otwarcia Kongresu wezwanie do racjonalnego planowania inwestycji. – Najlepsze na świecie koleje szwajcarskie mają mnóstwo linii jednotorowych. Nie jest to niczym niezwykłym. Działa to świetnie, bo mają dobrze zorganizowaną sieć. Musimy likwidować wąskie gardła, których wciąż jest dużo na sieci, i dalej inwestować w infrastrukturę – ale skoncentrujmy się na tym, by na magistralach co 20 km były stacje, a nie na 300-metrowych peronach na jednotorowych liniach niezelektryfikowanych – przekonywał. Pieniądze trzeba, jak stwierdził, lokować precyzyjnie tam, gdzie są najbardziej potrzebne.

W tym kontekście odniósł się do niedawnych zapowiedzi w sprawie programu przystankowego. – Program zakładał wybudowanie 200 przystanków za miliard złotych. Większość z nich działa już od ponad roku. Ponad jedna czwarta ma liczbę pasażerów między 0 a 2! – zwrócił uwagę. Budowa nowych i modernizacja istniejących przystanków ma być kontynuowana – lecz na ogół jako część inwestycji liniowych i na podstawie rzetelnych analiz.

Właśnie analiz, w ocenie Malepszaka, zabrakło poprzednio najbardziej. – Nie chodzi o to, by zbudować coś za 10 mln zł, przeciąć wstęgę i żeby nikt z tego nie korzystał! Decyzje w programie bywały podejmowane na podstawie maili od samorządów. W PKP PLK takie pomysły już więcej nie przejdą – zapewnił. Choć siła inercji w PLK jest ogromna, a zmiany – długotrwałe, wspomniana zmiana mentalności jest według wiceministra możliwa. Dobór inwestycji nie może być uznaniowy. – Trzeba stworzyć system, który będzie sam to weryfikował na podstawie parametrów. Kryteria doboru inwestycji muszą być oparte na mierzalnych wartościach. To on stworzą listę priorytetów, które pokażą, gdzie jest potrzebny drugi tor, gdzie elektryfikacja, a gdzie zupełnie nowa linia. Kolej będzie liczyć się bardziej, jeśli pokażemy, że możemy wozić więcej ludzi i ładunków – uzasadnił.